Электромобиль своими руками с асинхронным двигателем Мотор для электромобиля Мотор Колесо

Делаем гибридный автомобиль своими руками примерная стоимость

Пока гибридные авто являются диковинкой не только в нашей стране, но и в ряде других, поэтому их пытаются собирать особо одаренные умельцы. И не только… Компания Poulsen Hybrid также предложила свое решение по превращению обычного авто в гибридное, добившись экономии бензина почти на 20%. Сделать это предлагают при помощи Power Assist System – набора . состоящего из двух электрических дисковидных двигателей постоянного тока. Их нужно установить, используя специальные переходники, на задние колеса. В багажник автомобиля помещается дополнительный аккумулятор и два контроллера. Заряжается батарея от розетки бытовой сети. Специалисты компании утверждают, что небольшие моторы, мощность которых 7 л.с. на протяжении 50 км могут помогать основному бензиновому двигателю ехать на электротяге, экономя топливо.

Установить электромоторы можно на большую часть выпускаемых сегодня автомобилей с колесами от 14 дюймов и выше. Каждый мотор весит не более 17 кг. Емкость литий – ионной батареи, которая их питает – 4,3 кВт/ч. Понадобится зарядное устройство 96 В/ 10 А. В результате, вес системы с аккумулятором составит 90 килограмм, а мощность - 13,5 л.с. Стоимость проекта - около 8000 «зеленых», плюс еще шестьсот, если устанавливать систему будут специалисты (официальный дилер).

Электромобиль своими руками с асинхронным двигателем

Но, пока желающих, таким образом «усовершенствовать» свой любимый автомобиль, немного. А большая группа специалистов считает проект весьма сомнительным. Ждем, что покажет время.

Один из вариантов установки электродвигателя на обычный автомобиль

Конец девятнадцатого века – период, когда впервые появились автомобили с паровым и электрическим двигателем. К слову, именно электромобилю впервые удалось преодолеть стокилометровый рубеж скорости. И хотя пока не столь много электромобилей, зато появились гибриды, в которых одновременно используется электродвигатель и ДВС. Суть гибрида в том, что его движение начинается сразу, но даже водитель не знает (если не смотреть на монитор), на каком моторе он едет – это решает электроника.

Но, стоит такое транспортное средство дорого, поэтому российский «умельцы» рассказывают, как можно собрать гибридный автомобиль своими руками. Причем, это не столь большая редкость, как может показаться.

Смета для гибридного автомобиля своими руками:

Кузов (самодельный, пластиковый, на мостах) - стоит примерно 1000 долларов. Важно выбрать его кК можно меньшего веса – это важно.

Для салона: очень неплохо подойдут два передних сидения автомобиля Порше 924. Подушку заднего сидения можно позаимствовать у Тойоты Супра. Потребуется еще метров пять ковроина, который должен «посетить» мастерскую по пошиву чехлов. Стоимость материалов и работы примерно составит 400 долларов. Ну, а, в принципе, все зависит от фантазии, а материалов в стране масса: дерево, кожа, акустические дорогие ткани и пр.

Силовой агрегат, в нашем случае тоже бывший в употреблении, – это двигатель от списанного погрузчика производства Болгария, мощность которого 3,6 кВт, а развиваемые обороты – 1400 об/мин. Двигатель можно подобрать и другой, обратившись в контору, поставляющую новые запчасти для погрузчиков. Он стоить будет ориентировочно 650 долларов.

Говоря об АКБ, стоит порекомендовать, не использовать отечественные, поскольку номинальную емкость удастся получить несколько первых раз, и все. Для АКБ нужна свежая свинцовая руда, которой нет у нас в стране, поэтому для аккумуляторов используют переплавленную из старых батарей. Идеальный вариант – тяговые аккумуляторы для погрузчиков. Но их цена вторе выше, чем стартерные итальянские, которых потребуется семь штук. Их стоимость в магазинах составит 4000 рублей, а в оптовой компании – 2600 за штуку.

Ну, и все, что можно назвать «разное». Сюда входят колеса (их ширина должна быть небольшой, чтобы к минимуму свести трение качения), блок управления мотором (вновь можно использовать тот, что применяется в погрузчиках – релейный на шесть скоростей, стоимостью до 400 $, или тиристорный стоимостью втрое большей, зато с плавным регулированием), фланец, предназначенный для соединения трансмиссии и двигателя (например, КПП ВАЗ 2101) – 70 долларов, планшайба с соосностью не хуже 0,02 мм (для соединения КПП и мотора), чтобы не пришлось часто менять подшипники (можно изготовить самостоятельно).

В общей сложности на все по все уйдет до 3000 долларов и триста часов времени инженера средней квалификации, который выступить в роли сварщика, слесаря, электрика.

Электромобиль своими руками с асинхронным двигателем

Электромобиль своими руками с асинхронным двигателем

За эту сумму можно стать владельцем четырехместного авто, вес которого составляет 850 кг, а батарея имеет характеристики - 84Вх200 А•ч. Скорость по прямой машина развивает до 75 км/час и до 90 – кратковременную (для обгона, например или, когда нужно ехать под гору).

Количество циклов перезаряда – 800, стоимость заряда одного 12,5 копеек на километр, что сравнить можно с ВАЗ 2101, расход у которого 8 литров на сто километров, т.е. 80 копеек на километр.

Технико-экономическое обоснование

Количество циклов перезаряда до полной емкости при правильном использовании - 800 раз (у передовых итальянских, за разумные деньги). 800 раз x 200 км = 160 000 км. Стоимость одной зарядки, приведенная к 1 км пути.

Кажется, вопросов нет – выгода налицо. Правда, будут вопросы с ГАИ, но все, в конце концов, решается.

Заднеприводный гибридный электромобиль своими руками

Электромобиль своими руками с асинхронным двигателем

Также нет проблем со сборкой своими руками заднеприводного гибрида, у которого электромотор закреплен под днищем машины на карданном валу. Установленный в салоне бортовой компьютер работает в связке с компьютерсистемой, установленной в подкапотном пространстве. Конечно, не обойтись без электромотора, контроллера, корпуса для аккумуляторов, аккумуляторов проводов и разъемов.

Совет: мотор нужно установить на авторизованном сервисном центре, чтобы правильно выдержать угол наклона. Также нужно позаботиться о жестком закреплении на раме аккумуляторов. Для этого устанавливают под днищем специальные направляющие рельсы, благодаря которым и электродвигатель и батарея закрепляются надежно.

Электромобиль своими руками с асинхронным двигателем

Электрический мотор для жесткого крепления приварен на рельсах.

Электромобиль своими руками с асинхронным двигателем

Рассчитывать это авто (если батарея на 200 Ач), может на пробег в одну милю.

Цена такой переделки существенно ниже цены всего электромобиля или цены переоборудования бензинового авто полностью на электротягу, однако такой плагин-гибрид содержит преимущества как бензина, так и электричества недостатки одного покрываются преимуществом другого. Стандартная схема движения такого гибрида: в городе - только на электротяге (в крайнем случае ДВС), за городом - только ДВС.

Вот какие преимущества такого переоборудования: 1. "Неограниченная" дальность хода авто, нет риска встать на трассе автомобиль не привязан к розетке, он автономен, как и раньше он универсален: ездит и по городу, и за город 2. Отпадает необходимость в наличии электрифицированной инфраструктуры АЗС, хотя ее и так нет конечно, было бы удобней заряжаться на АЗС, но "быстрые" зарядки за 3 часа быстро убивают дорогой аккумулятор так что пока не придумали хороших аккумуляторов - все равно заряжаемся дома 8 часов, желательно по ночному тарифу 3. Ночью ТЭЦ, ГЭС, АЭС перестают работать вхолостую, их работа становится более рациональной 4. Минимальные переделки автомобиля, легкая возможность переделать автомобиль к исходному виду экономия на трудо-време-затратах по переделке, избавление от необходимости гнаться за "электроскоростью" и "электродальностью", не нужно приобретать огромное количество дорогостоящих аккумуляторов и мощных электродвигателей для города 60 км/ч максимум, запас хода 50-100 км 5. При поломке любого из двигателей (или просто бензин закончился\оказался бодягой) есть возможность доехать до дома\СТО\работы\заправки\. \ на резервной тяге без посторонней помощи\эвакуатора, особенно это актуально ночью, еще актуальней - зимней ночью в дальнем путешествии (для АКП этот метод может и не подойти) 6. В отличие от гибрида заряд батареи происходит контролируемо, т. е. подзаряжаем от розетки по ночному (хотя можно и по дневному) тарифу, получается намного дешевле, чем зарядка батареи гибрида от ДВС, да и дальность хода у гибрида (е-мобиля) только лишь на электротяге намного меньше хотя о емкости батареи гибридов я мало что знаю, так что могу ошибаться, но все равно у гибрида нет резервной тяги (см.п.№5) 7. В некоторых случаях для увеличения проходимости на малых скоростях можно использовать оба привода, но здесь возникают сложности согласования управления двигателей и, возможно, другие сложности так что если застрял, можно оба привода использовать, можно по-отдельности: застрял передними колесами, вытаскивайся задними, и наоборот этот пункт можно также приписать к пункту №5 8. При поездках на ближние расстояния (по магазинам, с работы на обед и обратно, в соседний поселок или пригород и т.д.) и по городу можно использовать лишь электротягу - нет необходимости лишний раз заводить и использовать ДВС, греть мотор, производить частые "холодные" пуски ДВС также за счет этого уменьшается количество циклов "прогрев-охлаждение" ДВС 9. Существенное увеличение ресурса ДВС и МКПП, межсервисных интервалов (этот пункт является следствием пункта №8), реже замена масел, антифризов 10. пассивная безопасность автомобиля сохраняется, поскольку весь автомобиль (перед, бок) не подвергался значительным изменениям, в отличие от полностью переделанного в электромобиль так что кто выбирает авто по результатам краш-тестов, останется доволен переделкой 11. В сырую погоду, если в электромобиле используется большое напряжение и есть риск случайно заехать ЭД в лужу, электромобиль лучше не использовать на переделанном автомобиле можно ездить в любую погоду, отключив при этом электротягу 12. В комплект к электромобилю (недешевому!) необходимо в комплекте брать бензиновый авто для дальних поездок, или использовать общественный транспорт. А наша переделка - это "два в одном"! 13. На 0,00001% лучшая экология в городе 14. Более активное использование аккумуляторов снизит их стоимость, простимулирует производителей к исследованию и разработке более качественных аккумуляторов и (я надеюсь) утилизации старых аккумуляторов в повторное производство. 15. Если все эти преимущества заинтересуют ваших будущих заказчиков (меня-то уже заинтересовало), то производство можно ставить на поток, еще сильнее удешевляя переделку и корректируя предыдущий пункт.

Недостатки: 1. Не такая большая экономия на поездках, как хотелось бы: все равно приходится использовать бензин, обслуживать и ремонтировать ДВС (Однако все равно расходы получаются гораздо ниже, чем у обычного бензинового автомобиля) 2. При резком увеличении потребления электроэнергии резко увеличится число аварий, цены на электроэнергию подскочат, содержать электромобиль будет уже не (так) выгодно (Однако при использовании нашего гибрида как переходного звена между автомобилем и электромобилем, потребление и цены на электроэнергию и нефть будут изменяться не так резко, а постепенно, эволюционно, позволяя ТЭЦ, АЭС, ГЭС и нефтяным компаниям бескризисно подстроиться к новым условиям повышение цен на электричество компенсируется снижением цен на нефть, в итоге общая экономическая ситуация кардинально не изменится даже если заряжаться от розетки будет не так выгодно, как раньше, все равно электродвигатель более рационально использует энергию, чем ДВС, он неприхотлив в обслуживании и надежен.) 3. Из-за усложнения конструкции автомобиля его надежность в целом уменьшается (но поскольку при правильной эксплуатации элементы электрической тяги чрезвычайно надежны (т.к. практически нет механически трущихся и, соответственно, изнашивающихся деталей) в отличие от ДВС, то общая надежность автомобиля почти не меняется а если вспомнить о резервной тяге, повышенной проходимости и возможности использовать обе системы отдельно, то в каком-то смысле надежность даже увеличивается) 4. Лишний балласт груза, который необходимо всегда возить: для ДВС это аккумуляторы, электродвигатель, редуктор для электродвигателя это ДВС, МКПП следовательно, (небольшая) потеря динамики, расхода горючего и электроэнергии, меньший ресурс ходовой (Однако увеличение массы автомобиля на 100-150 кг по сравнению с весом всего авто (

1000кг) незначительно, к тому же, если отрегулировать давление в шинах, расход почти не изменится (http://electrotransport.ru/ussr/index.php/topic,15391.0.html) все двигатели ДВС проектируются с запасом мощности, а электродвигатели прекрасно тянут и на "низах" (вследствие большего, по сравнению с ДВС, момента), поэтому для спокойного и экономного водителя динамики будет предостаточно для агрессивного вождения можно (?) включить полный привод, однако об экономии здесь нужно забыть.) 5. Если двигатель использует высокое напряжение и находится близко к дороге, ни при каких обстоятельствах нельзя подвергать электродвигатель и проводку воздействию влаги но этот пункт касается любых электромобилей, использующих для движения высокое напряжение Поскольку электродвигатель будет расположен в районе задних колес, т.е. сравнительно низко к земле, в сырую погоду электротягу лучше не использовать хотя в таком случае можно продолжать движение на тяге ДВС (Однако если мотор-колеса герметичны, надежно защищены, то опасаться луж не стоит.) 6. Уменьшение полезной нагрузки автомобиля (хотя лично у меня автомобиль крайне редко набивается "под завязку", обычно еду 1-2) 7. Уменьшение объема багажника (комментарии пунктом выше можно использовать для багажа оставшееся место в багажнике, задние сиденья, багажник на крыше) 8. Неизвестна безопасность аккумуляторов при аварии "взад" хотя говорят, что LiFePO4 при повреждении не взрываются, а просто дымятся с другой стороны, взад бьют не на таких больших скоростях, как в перед а поскольку наш гибрид не так сильно напичкан аккумуляторами, как электромобиль, то такой гибрид, несомненно, безопаснее 9. Вопросы сертификации такой переделки.

Гибрид как центральное звено эволюционного пути развития от автомобиля к электромобилю, - существенно сгладит резкие скачки потребления и цен электроэнергии и нефти, позволит избежать кризиса и постепенно адаптироваться к новым условиям.

Автор: Вилков Алексей Леонидович

Электромобиль Ваз-2106. Как переделать классику на электротягу своими руками. Видео

Ребята из Литвы у себя в гараже из старого Ваза сделали электромобиль. Собственными руками мастера демонтировали двигатель внутреннего сгорания и установили электродвигатель, а так же аккумуляторы. Для управления электрической системой привода умельцы собрали контроллер мощности.

Итак давайте поэтапно разберемся в проделанной работе. Ребята из Литвы взяли старый Ваз-2106, даже продемонстрировали что он работает - установили аккумулятор и завели двигатель внутреннего сгорания.

В принципе довольно неплохой выбор автомобиля, ВАЗ 2106 достаточно легкая машина. В тоже время, автомобиль не самый маленький по размеру кузова с большими выносами относительно оси колес спереди и сзади. Довольно много пространства у Ваз-а в подкапотном пространстве и в багажнике - именно туда мастера установили целую батарею аккумуляторов.

Электромобиль своими руками с асинхронным двигателем

Электродвигатель мощностью 12 КВт (17 л.с) при напряжении 120 Вольт для электромобиля

Вернемся к двигателю. Насколько можно судить по видео - для электропривода решили использовать двигатель постоянного тока мощностью 12 КВт, скорее всего с напряжением питания 110 Вольт. По виду можно предположить, что похожие двигатели используют в электрокарах или промышленных устройствах.

12 КВт в пересчете примерно 17 л.с. - что скорее всего не сулит большой динамики собранному автомобилю. Однако хотелось бы заметить, что из машины демонтирован двигатель внутреннего сгорания, который по сути составляет 80 процентов веса автомобиля. Сам по себе кузов Ваз-а не тяжелый.

Хотелось бы отметить один не очень положительный момент - ребята решили использовать родную механическую коробку передач Ваза. Не известно пришлось ли им переделывать какие то особенности конструкции коробки передач (скажем удалять синхронизаторы), но на видео четко можно увидеть что передачи переключаются без подключения и отключения сцепления.

Очень не хороший момент был заметен, когда один из авторов касается ногой вала коробки передач и на разных передачах не может его остановить. Потом включается нейтральная передача и вал все равно крутится. При этом слышен довольно отчетливый шум и вал продолжает вращаться, хоть небольшим усилием его и можно остановить.

Это все говорит о том, что коробка не в лучше состоянии, скорее всего в ней будут наблюдаться довольно большие потери. Если учесть что коробка сама по себе добавит веса автомобиля, а так же ее передаточные числа в принципе не очень актуальны при использовании электродвигателя (момент на разных оборотах у двигателя практически одинаковый) - возможно использовать родную коробку было не лучшее решение.

Электромобиль своими руками с асинхронным двигателем

Диск сцепления приваренный к штоку электродвигателя для соединения с коробкой передач

Электромобиль своими руками с асинхронным двигателем

Электродвигатель соединенный с помощью дисков сцепления с коробкой передач ВАЗ

Хотя коробка с блоком сцепления во много раз облегчила процесс установки. Насколько удалось понять по видео, ребята приварили диск сцепления к оси электродвигателя, а так же сварили рамку из уголка для крепления двигателя в подкапотном пространстве.

Из того же уголка была собрана и сварена рамка с помощью которой диск сцепления на электродвигателе соединили с диском сцепления на коробке передач. По ходу всего видео так и не удалось понять пользуются ли создатели этим сцеплением по прямому назначению - скорее всего нет.

Один из авторов демонстрирует нам после сборки как автомобиль сам заезжает в гараж. Скорее всего для подпитки используется только штатный аккумулятор и его вполне хватает что бы автомобиль сам по себе заехал задом в гараж. Вы даже можете увидеть как летят искры когда мотор напрямую подключается к аккумулятору.

Теперь для управления этим могучим зверем нужно было собрать сильный контроллер мощности. Тест проводился от напряжения 24 Вольта (2 аккумулятора по 12 Вольт). Единственное что можно заметить на видео, это то что скорее всего был использован какой то микроконтроллер и несколько полевых транзисторов (в схеме на 24 Вольта их всего 3 штуки). Скорее всего полевики не сильно греются, так как авторы видео смело касаются радиаторов руками при работе электродвигателя.

Заключительные видеоролики демонстрируют работу автомобиля в том числе и на трассе.

Тут уже четко можно заметить как выглядит автомобиль после полного цикла сборки. В довольно большой багажник авторами были установлены 5 аккумуляторов. Заметно что тут же установлен рубильник для экстренного отключения всех аккумуляторов из багажника, возможно там же рядом установлен предохранитель по току, а может это и автоматическое реле, которое замыкает контакты при старте системы. В общем-то имеют место любые решения которые по сути очень важны для безопасного использования таких мощных электрических систем, и в тоже время функционально сути процесса не меняют. Тут же в багажнике мы можем заметить отсутствие запаски - очень правильное решение для облегчения автомобиля.

В подкапотном пространстве установлены еще три батареи. Как мы рассматривали выше в подкапотном у Ваза достаточно много места, если плюс ко всему учесть что двигатель используемый в данной конструкции достаточно маленький по сравнению с двигателем внутреннего сгорания.

Электромобиль своими руками с асинхронным двигателем

Электромобиль ВАЗ-2106 под капотом - тяговые батареи, контроллер мощности, двигатель постоянного тока, батарея бортовой сети

Электромобиль своими руками с асинхронным двигателем

ВАЗ-2106 на электротяге (багажник) - аккумуляторные тяговые свинцово-кислотные батареи. Реле и предохранитель.

Очень правильным будет решение по расположению аккумуляторов в передней и задней части равномерно, это очень положительно повлияет на развесовку автомобиля, а значит на его устойчивость на дороге - управляемость.

Новый блок управления на 96 Вольт теперь выглядит совсем не так. Собран он в красивом блестящем алюминиевом корпусе и тут уже закрадываются мысли что он может быть даже заводского изготовления. Тут же рядом с блоком управления спряталась штатная аккумуляторная батарея, для питания бортовой сети авто. Теперь для ее зарядки нужен тоже преобразователь напряжения и наверно кроется он в той же коробочке блока управления.

Силовые аккумуляторы значительно больше штатного. Можно предположить что скорее всего это обслуживаемые тяговые аккумуляторы (видны пробки на каждой секции, ячейке аккумулятора).

Так же удалось найти официальный сайт производителя аккумуляторов SIAP http://www.siap.pl/firma.html - компания занимается конкретно производством тяговых аккумуляторов, к сожалению не описано какого типа (скорее всего они свинцово-кислотные).

Общая емкость аккумуляторов 110 Ач Рабочее напряжение 96 Вольт При этом как мы помним мощность мотора 12000 Ватт

То есть каждая батарея при напряжении 12 Вольт выдает 100 Ампер на нагрузку - примерно эквивалентно 1200 Ватт. Вполне допустимые значения, если учесть что такие токи будут протекать только при полной нагрузке. Скорее всего аккумуляторы даже не греются при равномерном движении и работают в стабильном режиме.

На видео где машина останавливается и снова стартует на светофоре можно заметить, что сила тока достигает 178 Ампер (178 А * 96 Вольт = 17080 Ватт). Это даже больше чем номинальная мощность двигателя. Кстати хотелось бы заметить, что очень многие двигатели могут работать в кратковременных режимах перегрузки вплоть до двойной номинальной мощности.

В итоге по заверениям авторов, электромобиль ВАЗ 2106 может - заряжается от сети 220 Вольт в течении 7-8 часов - на полном заряде проходит 50-60 км - максимальная скорость 70 км/ч (на видео можно лишь посмотреть демонстрацию движения на скорости 40 км/ч)

Сможет ли кто то повторить опыт таких талантливых мастеров. А может такие автомобили наконец то пустят в серию?

1st Январь 2016

Рекорды дальности самодельные электромобили ставили ещё 20 лет тому назад. 600 км на одном заряде в то время было действительно потрясающим достижением. Это вам не сейчас на Тесле с запасом в десятки литиевых киловатт-часов ставить рекорд дальности на скорости всего 35км/ч. Так и хочется вспомнить старые легендарные мобилки с чёрно-белыми.

20th Декабрь 2015

Вот уже несколько месяцев клуб Электро-автосам и ЭлектрокарсКлуб работают над проектом электромобильных дорог Украины. В частности на текущий момент строится сеть зарядных станций по маршруту Киев-Донбасс. Основная трудность в построении сети - поиск мест установки. Должно сойтись сразу несколько факторов - удобное расположение.

15th Ноябрь 2015

Solarcycle по экономичности движения выходит далеко за пределы 100-миль на галлон. Его изобретатель уверяет, что всю энергию для движения трайк может получать от солнца. Ларри Векслер, президент, генеральный директор и директор по маркетингу Орландо основе XLR8SUN, является инженерной силой Solarcycle, который использует “nanostructure, nanosolar, advance.

К нам в клуб всё чаще начали обращаться люди с просьбой переделать их автомобиль в электромобиль. При этом они даже не представляют, что сделать электромобиль своими руками стоит очень дорого. Для таких жаждущих клубчане составили приблизительные затраты на переоборудование. Пробег на одном заряде 50км - 6000$ Пробег 100км -.

19th Январь 2014

Наконец-то настал момент ходовых испытаний асинхронного двигателя с совмещёнными обмотками (Славянка) на троллейбусе. Испытывается тяговый электродвигатель со Славянкой на троллейбусе ЛАЗ. Донор АИР250 М8. На славянке двигатель имеет 200 кВт номинала и 4000 об/мин макс. Номинальный момент 624Нм, а максимальный достигает 1872Нм! Совместно.

18th Декабрь 2013

Новая информация по проекту БМС со связью Bluetooth — Kh, UA v1.4 от VerumTM. 1) BMS Kh, UA 1,4 с новым разъемом пружинного типа (DG390) 2) Добавили в приложение BMS Control.apk работу с контроллером BLDC/AC (System) и бортовым источником 12В ( DC/DC ) Смотрите подробнее здесь Далее

30th Ноябрь 2013

Один из лучших партнёров клуба, Дуюнов Дмитрий Александрович, любезно поделился рекомендациями по выбору асинхронных электродвигателей с целью перемотки их с совмещёнными обмотками. В геоиетрической окружности 360 градусов. В статоре 360*р электрических градусов. Если у нас двигатель 1500 об/мин (2р=4), то у него в статоре 360*2=720 электрических.

25th Ноябрь 2013

Продолжает пополняться коллекция видео с тестами электромобилей, выполенных членами нашего клуба Электро-Автосам. На этот раз это Таврия-пикап. Смотрим! Далее

25th Ноябрь 2013

Стартовые проблемы мощного тягового ДПТ. Чем мощнее такой мотор, тем меньше его стартовое ( до разгона) сопротивление. Так, мой Адвансед 8 имеет оммическое сопротивление менее 0,1 ома. Ещё меньше оно у двигателей ВАРП 9-13 . При пуске таких моторов ШИМ контроллерами, стартовые импульсные токи. в пиках - тысяче амперны.

20th Ноябрь 2013

На сайте добавились новые видеоролики испытаний клубных машин. Это две Электро-славуты. Причём одна из них во время испытаний достигла скорости в 120км/ч, что практически неподвластно для Таврий со штатным ДВС. Итак: Подготовка и тестовые испытания Электро-Славуты Тестовые испытания Электро-Таврии Далее

Электромобиль своими руками с асинхронным двигателемЭлектромобиль своими руками с асинхронным двигателемЭлектромобиль своими руками с асинхронным двигателемЭлектромобиль своими руками с асинхронным двигателемЭлектромобиль своими руками с асинхронным двигателем

Объявляется складчина на закупку литиевых аккумуляторов в формате "монстров". Цены в Украине 165 и 208 $/кВт*ч в зависимости от химии. Подробнее тут Электромобиль своими руками с асинхронным двигателем

-------------------- Видео изготовления переходной плиты АИР112МВ8 с КПП Таврия от нашего члена клуба Denis

-------------------- Переоборудования автомобиля в Электромобиль. Volkswagen T5 (Transporter). Видео снято во время третьего клубного пробега

-------------------- Видео отчёт Электро-Пежо об участие в пробеге

свежие записи

Источники:motocarrello.ru, freetok.com.ua, www.insidecarelectronics.com, electroavtosam.com.ua

Электрификация транспорта шагает по планете. Сегодня любой начинающий кулибин может собрать электрокар на базе старых "Жигулей".

Собственно для этого нужно заказать из Китая электромотор подходящей мощности, блок управления или контроллер и приобрести сами батареи. Некоторые китайские компании предлагают купить весь набор в сборе с инструкцией по установке.

Основные серьезные переделки будут касаться только крепления электромотора и изготовления переходной плиты для соединения электродвигателя со штатной коробкой передач.

Сегодня наткнулся на очередную видео инструкцию по переделке обычного ВАЗ 2106 в электрокар с запасом хода 200 километров. Давайте посмотрим, как это делается.

Для начала нужно выкинуть на помойку ДВС, выхлопную систему, генератор, навесное... По сути нужно оставить только штатную коробку и элементы трансмиссии.

Как из "Жигулей" сделать электрокар своими руками (много фото)
Как из "Жигулей" сделать электрокар своими руками (много фото)

Теперь необходимо соединить электромотор с коробкой передач, то есть сделать из них единое целое. Некоторые для этого делают переходную плиту. Но можно сделать более дешевую конструкцию сваренную из обычных уголков. Для этого примеряем электродвигатель к коробке и снимаем размеры.

Как из "Жигулей" сделать электрокар своими руками (много фото)

Теперь необходимо из уголков сварить переходную плиту, плюс раму для электромотора, что бы поставить его на штатные места крепления (подушки двигателя).

Как из "Жигулей" сделать электрокар своими руками (много фото)
Как из "Жигулей" сделать электрокар своими руками (много фото)

В качестве основного элемента сцепления послужит специальная соединительная муфта с датчиком оборотов. С одной стороны в муфту втыкается вал электромотора, с другого конца втыкается первичный вал КПП. Это изобретение китайских инженеров позволит обойтись без сцепления, как такового. Датчик оборотов нужен за контролем того, чтобы коробка не развалилась от мощи самого электромотора. Ведь предельные обороты у электродвигателя выше, чем обороты у обычного бензинового мотора.

Как из "Жигулей" сделать электрокар своими руками (много фото)

В общем коробка с помощью уголков сваренных в переходную плиту и приваренной рамой для крепления электромотора на штатные подушки собраны.

Как из "Жигулей" сделать электрокар своими руками (много фото)

Можно ставить всю конструкцию на штатные крепления в моторный отсек ВАЗ - 2106. Сколько места лишнего образовалось ;-)))

Как из "Жигулей" сделать электрокар своими руками (много фото)

Поехали дальше, теперь нужно установить контроллер. То есть мозги силового агрегата. Именно контроллер будет подавать электричество на двигатель. Чем больше электричества, тем выше обороты. То есть чем сильнее вы жмете на педаль газа, на которой теперь висит датчик, тем быстрее едите.

Как из "Жигулей" сделать электрокар своими руками (много фото)

Кстати, вместе с набором по переделке любого авто в электрокар китайцы предлагают подробную инструкцию. Правда на китайском языке. Примерно такую.

Как из "Жигулей" сделать электрокар своими руками (много фото)

В принципе осталось собрать батареи в единый блок и бросить их в багажник. Хотя зачем в багажник, когда полно места под капотом.

Как из "Жигулей" сделать электрокар своими руками (много фото)
Как из "Жигулей" сделать электрокар своими руками (много фото)

Собранные блоки батарей ставятся под капот на специальную раму сваренную из тех же уголков.

Как из "Жигулей" сделать электрокар своими руками (много фото)

Под капотом электро Жигулей ничего лишнего. Вся энергосиловая установка вместе.

Как из "Жигулей" сделать электрокар своими руками (много фото)

Ну и последний штрих, установка зарядного устройства в багажном отсеке. Кабель для зарядки на 220 вольт, по иронии судьбы, оказался вместо выхлопной трубы.

Как из "Жигулей" сделать электрокар своими руками (много фото)
Как из "Жигулей" сделать электрокар своими руками (много фото)

Ну а под капотом теслажигулей отныне красуется наклейка производителя всего этого чудо набора для переделки любой машины в электрокар.

Как из "Жигулей" сделать электрокар своими руками (много фото)

В салоне никаких изменений. Та же розочка на рычаге переключения КПП, который стал выполнять декоративную роль. Хотя заднюю передачу включать иногда придется. Стартовать можно с 4 передачи, крутящий момент электродвигателя позволяет.

Как из "Жигулей" сделать электрокар своими руками (много фото)

Да и внешне Жига она и в Африке Жига. Правда без двигателя внутреннего сгорания и выхлопа.

Как из "Жигулей" сделать электрокар своими руками (много фото)

В какое интересное время мы живем. Купил на АлиБаба набор для переделки своей машины в Теслу и радуешься передовому гаджету. Китайцы молодцы конечно, ну и наша гаражная экономика получит новое направление для работы. Повторяется история с мобильными телефонами, которые за 10 лет стали доступны всем.

Главный тренд в современном автомобилестроении – использование электроприводов на серийных машинах. Организовать конвейерных выпуск машин в гаражных условиях невозможно, но собрать один электромобиль вполне по силам даже начинающему слесарю. В качестве подопытного образца используем малолитражку с изношенным двигателем, с исправной трансмиссией и коробкой передач.

Как переделать бензиновый автомобиль в электромобиль с минимальной доработкой

Комплектующие, материалы и инструменты

Переделка автомобиля может выполняться в гараже или любой ровной площадке, желательно наличие смотровой ямы. Для выполнения работ по переоснащению легковой машины нам потребуется следующее:

  • Набор слесарного инструмента: гаечные ключи, отвертки и пассатижи.
  • Сверлильный станок.
  • Стальная пластина толщиной 15-20 мм.
  • Электродвигатель с рабочим напряжением 60 В, мощностью 3 кВт.
  • Контроллер (60 В, 4 кВт) и литий-ионный аккумулятор емкостью 40 Ач с рабочим напряжением 60 В.

Также понадобятся крепежные элементы: болты, гайки и шайбы для монтажа электропривода.

Порядок работ по изготовлению электромобиля

Начинаем переоснащение машины с неполной ее разборки, для чего снимаем капот, фары, радиаторную решетку и сам радиатор, а также верхнюю планку.

Как переделать бензиновый автомобиль в электромобиль с минимальной доработкойКак переделать бензиновый автомобиль в электромобиль с минимальной доработкой

Собственно работы по переделке проводятся в такой последовательности:

Выкручиваем крепежные болты, отсоединяем выпускной коллектор и демонтируем головку блок, а также откручиваем зубчатый шкив привода ГРМ.

Как переделать бензиновый автомобиль в электромобиль с минимальной доработкойКак переделать бензиновый автомобиль в электромобиль с минимальной доработкой

Снимаем головку блока цилиндров, картер, разъединяем хомуты на шатунах и вытаскиваем из цилиндров поршни.

Как переделать бензиновый автомобиль в электромобиль с минимальной доработкойКак переделать бензиновый автомобиль в электромобиль с минимальной доработкой

Демонтируем с блока цилиндров помпу.

Как переделать бензиновый автомобиль в электромобиль с минимальной доработкой

Берем стальную пластину, делаем разметку для ее крепления при помощи болтов ГБЦ и на станке высверливаем отверстия под них и под посадочные места электродвигателя.

Как переделать бензиновый автомобиль в электромобиль с минимальной доработкойКак переделать бензиновый автомобиль в электромобиль с минимальной доработкой

Подготовленное основание под привод размещаем на верхней плоскости блока цилиндров и прикручиваем его болтами.

Как переделать бензиновый автомобиль в электромобиль с минимальной доработкойКак переделать бензиновый автомобиль в электромобиль с минимальной доработкой

Устанавливаем и крепим электродвигатель.

Как переделать бензиновый автомобиль в электромобиль с минимальной доработкой

На коленвал и вал привода надеваем при помощи шпонок зубчатые шкивы ремня привода ГРМ и фиксируем их болтами.

Как переделать бензиновый автомобиль в электромобиль с минимальной доработкойКак переделать бензиновый автомобиль в электромобиль с минимальной доработкой

К электродвигателю подсоединяем контролер и литий-ионный аккумулятор.

Как переделать бензиновый автомобиль в электромобиль с минимальной доработкойКак переделать бензиновый автомобиль в электромобиль с минимальной доработкой

Надеваем на шкивы ремень, который должен иметь хороший натяг.

Как переделать бензиновый автомобиль в электромобиль с минимальной доработкой

Тросик от педали газа крепим при помощи винтового хомута, затянутого на отверточной ручке. Последняя в свою очередь установлена на оси регулятора напряжение, таким образом что воздействие на нее вызывает изменение положения регулятора. Вследствие этого происходит изменение скорости движения электромобиля.

Как переделать бензиновый автомобиль в электромобиль с минимальной доработкойКак переделать бензиновый автомобиль в электромобиль с минимальной доработкой

Переоснащение машины с двигателем внутреннего сгорания на привод от электрического двигателя завершен. Управление машиной ничем не отличается от обычного транспортного средства: садимся за руль, включаем подачу напряжения на электромотор, выжимаем сцепление, включаем передачу, и медленно отпуская педаль, добавляем газу. Машина трогается плавно и неплохо набирает скорость, испытания на ровном участке дороги с твердым покрытием она развила до 50 км/ч.

Как переделать бензиновый автомобиль в электромобиль с минимальной доработкойКак переделать бензиновый автомобиль в электромобиль с минимальной доработкой

Смотрите видео

«Электромобиль версии 1.0» – машина базового уровня, сделать которую может за полгода в гараже фактически любой рукастый мужик, умеющий ремонтировать автомобиль и обладающий начальными знаниями в электротехнике. Цель этой статьи, конечно же, не вручить читателю четкую инструкцию по применению, а дать, как сегодня модно говорить, «дорожную карту» понимания того, что электромобиль – это просто! Рассказал «Колесам» об этом один из самых авторитетных российских электромобилистов-самодельщиков Игорь Корхов, администратор крупнейшего тематического форума electrotransport.ru, успешно строивший законченные конструкции собственных электромобилей, а в данный момент ездящий на модернизированой Lada Ellada.

Кузов

Из чего состоит электромобиль начального уровня, который несложно построить на гаражном «стапеле»? Кузов от машины-донора с рулевым управлением, подвеской, трансмиссией и тормозами, электродвигатель постоянного тока, агрегатированный со штатной ручной КПП, пакет батарей с контроллером, педаль акселератора, от которой контроллер получает сигнал и ряд вспомогательных узлов, которые можно даже привносить в конструкцию не сразу, а позже – после первых пробных выездов, коих с таким нетерпением ждет душа гаражного инженера…

В качестве кузовного донора, как правило, берут переднеприводную машину, чтобы не терять энергию на трение в крестовинах кардана и гипоидной передаче заднего моста. Стараются найти машинку полегче, в идеале до 600–700 килограммов, хотя это не всегда удается – большинство авто избыточно тяжелы с точки зрения постройки электромобиля. В свое время весьма популярна среди гаражных электромобильщиков была Таврия – кузов легкий и отменная «катучесть» – на ровной дороге можно было буквально пальцем толкать! Но Таврии почти все, увы, сгнили уже... Популярны Golf-ы первого–второго поколения, Daihatsu Mira и тому подобные небольшие машинки. «Катучесть» стараются увеличивать за счет особых шин – так называемых «зеленых»: узких и допускающих давление 2,7 и более атмосфер для устранения потерь на деформацию резины.

Двигатель

Я видел, как на машине со снятым двигателем к первичному валу ручной КПП подключали мощный шуруповерт, выводили в салон управление его кнопкой включения и фактически получали за полчаса электромобиль! Да, курьезный, да, едущий не быстрее пяти километров в час, но, в сущности, неплохо демонстрирующий простоту и работоспособность конструкции «варианта 1.0»! Все это, разумеется, из области «механики шутят», но принцип, в общем, сохраняется.

Самыми распространенными двигателями для самоделок начального уровня были и по-прежнему являются тяговые моторы ДС-3.6 от болгарских вилочных складских электропогрузчиков типа «Балканкар EB-687». Это двигатели последовательного возбуждения, питающиеся постоянным током с напряжением 80 вольт, мощностью 3,6 киловатта. Выглядит такой мотор, как цилиндрический бочонок, весит 66 килограммов. Это далеко не самый лучший по характеристикам массы и экономичности мотор, но он легкодоступен и популярен у начинающих конструкторов электромобилей. Приобрести такой «движок» можно в меру своего везения – кому-то он перепадет за спасибо, кто-то найдет за 5–10 тысяч рублей. В принципе, такая стоимость оправдана – мотор не скоростной, но имеет великолепный крутящий момент, вытягивает на любую горку даже на третьей передаче, прост в монтаже, неприхотлив.

Трансмиссия

В «Варианте 1.0» не встретишь мотор-колес и прочих прогрессивных электромобильных «нанотехнологий». Делается, как проще, а проще всего срастить электродвигатель с уже существующей на автомобиле-доноре трансмиссией – ручной КПП с главной передачей и дифференциалом, через ШРУСы переднего привода со ступицами и передними колесами.— Собственно, корзина и диск сцепления, его привод (гидравлический или тросовый), да и сама левая педаль удаляются – это лишний вес, и они нам больше не нужны. – рассказывает Игорь Юрьевич, — Переключать скорости мы, правда, все же будем – но редко и без разъединения валов мотора и КПП – просто втыкая передачи рукояткой коробки. Включается нужная передача без сцепления совершенно спокойно как перед началом движения, так и на ходу: бросаешь газ, подводишь рукоятку КПП, синхронизаторы срабатывают – и едем дальше.

Третью передачу используем для езды по городу, четвертую – по загородной трассе, вторую – по буеракам. Первая вообще никогда не используется, момент на колесах такой, что их просто прокручивает при легком касании акселератора!

Чтобы установить электромотор под капот, нужны две основные «хендмейд»-детали: переходная плита и переходная втулка, с помощью которых электродвигатель соединяется с «родной» ручной коробкой передач автомобиля. Плита соединяет электромотор и КПП, а втулка – вал мотора и первичный вал КПП.

Плита легко делается своими руками из толстолистовой стали или алюминия – достаточно наличия слесарных навыков среднего уровня, болгарки и дрели.

7
8
9
10

Переходную втулку, соединяющую валы электромотора и КПП, также сделать несложно с помощью дяди Васи-токаря и сварки – с одной стороны втулка должна совмещаться с валом электродвигателя, а с другой к ней приваривается шлицевая часть, вырезанная из диска сцепления той коробки, с которой мы соединяем электромотор.

Батарея

Батарея для электроавто — только литий-железо-фосфат, иных вариантов нет! Про стартерные свинцовые батареи, кажущиеся привлекательными для начала, «на попробовать», забудьте сразу и навсегда – они категорически непригодны, просто деньги на ветер. Несколько зарядок-разрядок – и аккумуляторы отправятся в пункт приема цветмета! Тяговые свинцовые батареи тоже долго не живут, поскольку при их массе емкость всегда будет недостаточной, а это означает избыточно большой потребляемый ток в расчете на одну батарею. При таких токах не держится и тяговый свинец. Так что исключительно «лиферы», хотя это и недешево.

В свое время через свинец многие проходили – и я в том числе. Сейчас такие ошибки повторять никакого смысла нет. Стартерные батареи у меня начали помирать через пару месяцев, еле успел распродать за полцены, пока не потеряли емкость. Потом одно время использовал герметичные батареи от питания телекоммуникационных систем (источники бесперебойного питания сотовых вышек) – хватало на сезон, начинало расти внутреннее сопротивление… Поэтому, как только появился широкодоступный литий-феррум, все перешли на него. Лучшая удельная плотность энергии, умение отдавать и принимать большие токи, долговечность, морозостойкость. Но цены пока высоки, и батарея является самым дорогим узлом электромобиля – это нужно учитывать самодельщику…

Упрощенный расчет параметров и стоимости батареи выглядит так: предположим, что нам надо набрать 100-вольтовую батарею – на такое напряжение рассчитано довольно много моторов. Напряжение одной «лифер-банки»–- 3,3 вольта: значит, нам нужно соединить последовательно 30 банок. Но второй важный параметр батареи – емкость. Поскольку «банки» одинаковые, емкость одной = емкость всей батареи. «Банка» хорошего качества стоит примерно 1,5 доллара за 1 ампер-час, а 30-амперчасовая батарейка начального уровня обеспечит машине весом до тонны 25–30 километров запаса хода.

Считаем:

30 ампер-часов х $1,5 = $45 за одну банку$45 х 30 банок = $1350 $ за всю батарею

В общем, батарея небюджетна, и это лишь емкость, пригодная для первых экспериментов – по-хорошему, её нужно увеличивать хотя бы вдвое...

Заряжают аккумуляторы электромобиля чаще всего полусамодельными зарядными устройствами, сделанными на основе дешевых списанных блоков питания, насыщавших резервные аккумуляторы на базовых станциях сотовой связи – там они работают совместно с 48-вольтовыми свинцовыми батареями. Таких блоков нужно две штуки – их соединяют последовательно, внутренняя регулировка позволяет поднять напряжение каждого до 64 вольт и зарядить батареи для большинства распространенных электромоторов, используемых EV-самодельщиками.

К слову, штатный 12-вольтовый аккумулятор, как правило, остается на своем месте – от него удобно питать разные штатные же потребители – звуковой сигнал, стеклоочистители, стеклоподъемники, «музыку», свет и т. п. Позже, в качестве одного из первых апгрейдов, его можно заменить на DC/DC конвертер ватт на триста, делающий 12 вольт из 100.

Прочие узлы

Собственно, помимо мотора, трансмиссии и батареи в простейшем электромобиле имеется еще ряд узлов – как необходимых, так и устанавливаемых по желанию. Категорически необходимым является, конечно же, контроллер управления двигателем. В простейшем варианте он может быть изготовлен самостоятельно на относительно недорогих и широко распространенных деталях, а датчиком педали газа послужит датчик угла поворота дроссельной заслонки от инжекторного ВАЗа. Можно купить контроллер у отечественных самодельщиков, выписать фабричный из Китая или заказать с eBay бэушный брендовый блок от Curtis – обойдется модуль в 250–300$.

Дополнительных узлов, которые не являются обязательными для пробной (а то и вообще!) поездки – немало. Например, печка, из которой выкидывается жидкостный радиатор и устанавливается вместо него электрический ТЭН. Или, скажем, вакуумный насос для усилителя тормозов. Поскольку двигатель внутреннего сгорания на машине отсутствует, исчезает и разрежение впускного коллектора, необходимое для работы вакуумного усилителя тормозов. Поэтому многие самодельщики ставят электрические вспомогательные насосы ВУТ, заимствованные от машин типа Volvo XC90, Ford Kuga и т. п.

Впрочем, все зависит от проекта – на легком электромобиле даже апгрейд тормозов делают далеко не все, поскольку роль «вакуумника» отчасти выполняет рекуперативное торможение двигателем, да и немало машин с завода не имели вакуумного усилителя в принципе, вполне неплохо тормозя. Без него, к примеру, производились не только небезызвестный ВАЗ-«копейка», но и Таврия, Ока в некоторые годы и так далее.

Цены и деньги

Машина-донор, электромотор, контроллер – все это гибко варьируется и здесь можно «кроить» в меру хитрости и желаний. Можно купить автомобиль-донор тысяч за 100–150 в приличном состоянии по кузову, можно тысяч за 50 – но с необходимостью жестянки, сварки, малярки... Можно купить электродвигатель от престарелого болгарского погрузчика, а можно подержанный или новый американский мотор, спроектированный специально для электромобилей. Можно приобрести промышленный контроллер управления тягой двигателя, а можно спаять и самому, если есть навыки. То же самое касается и всего остального, кроме батареи. Тут особенно «скроить» ничего не удастся: цены на новые литий-феррум банки везде приблизительно одинаковые, вопрос в емкости. Хорошая 80–100-вольтовая батарея на приблизительно сто километров пробега обойдется по сегодняшним деньгам в 4–5 тысяч долларов. Можно, конечно, начать с малоемкого аккумулятора с перспективой наращивания (ведь даже короткая первая поездка воодушевляет и дает понимание, что трудишься не зря!), но надо понимать, что маленькую емкость нужно как можно скорее увеличивать, поскольку её недостаток ведет к повышению тока отдачи от каждой отдельной банки вплоть до опасных ударных величин, укорачивающих им жизнь… Пока будешь рассусоливать с покупкой второй половины, умрет первая...

Так выгодно ли строить электромобиль? Даже опытный самодельщик и фактически гуру гаражного EV-строения Игорь Корхов считает, что на первом месте тут все же хобби, а «обмануть систему» можно лишь весьма условно — это будет граничить с самообманом... Дело в том, что конечный результат нельзя оценивать чисто по стоимости пройденного километра, как многим кажется – приходится брать в расчет и комфорт, и функциональность, и безопасность машины, и просто ощущение от того, чем владеешь. Вот, допустим, новая бензиновая Лада Гранта — стоит она от 360 тыс. рублей, что приблизительно равняется 5 500 $. Самый бюджетный электромобиль на базе какого-нибудь VW Golf ранних поколений обойдется в столько же по комплектующим – плюс время, просиженное на тематических форумах, и вложенный собственный труд. В результате на одной чаше весов – пусть и отечественный, но пахнущий новизной и беспроблемный автомобиль на гарантии, а на другой – немолодой и внешне потрепанный «электросамопал» в стадии бесконечной доделки, без возможности дозаправки топливом в пути, в первое время (а то и навсегда) без кондиционера, усилителя тормозов и тому подобного.

Ну или, скажем, следующая планка — Hyundai Solaris. Новым он стоит от 600 000 рублей, что составляет около 9 200 $. Подобную же сумму придется затратить, если строить электромобиль на базе более-менее свежего кузова иномарки, который прилично выглядит снаружи и имеет не убитый салон, купив к этому кузову хороший американский электромотор, надежный фирменный контроллер Curtis и набрав емкую батарею. Однако на выходе – в общем-то, почти то же самое, что и в первом случае… У Соляриса в козырях максимальная скорость и динамика, возможность пополнять запас топлива повсеместно, а не только в личном гараже, где есть розетка, все преимущества новой и надежной машины с массой функциональных удобств, гарантии и прочее. Самоделка же, пусть и более приличная внутри и снаружи, остается самоделкой – машиной с существенными ограничениями по дальности пробега и возможности заправки, вечным конструктором, тренажером для рук и ума...

Выводы

С точки зрения приложения рук и ума для человека, любящего автомобили и технологии, постройка электромашины, безусловно, оправдана! Хобби это, конечно, затратное, но все познается в сравнении — причем, в сравнении не с олигархическими крайностями вроде коллекционирования яичек Фаберже, а со вполне распространенными и массовыми техническими прикладными увлечениями. Скажем, любителю рыбалки средненькая надувная лодчонка с подвесным двигателем известной марки сил эдак в десять выльется как минимум в две трети простейшего электромобиля...

Хороший квадрокоптер с камерой стоит не меньше. На этом фоне постройка электромобиля ничуть не выделяется – нормальная такая мужская забава…

Не меньшая привлекательность постройки электромобиля «Версии 1.0» в том, что результат достижим для многих, а не только для избранных — не надо быть «инженером 80-го уровня», чтобы сочленить электродвигатель с КПП, проложить силовую и управляющую проводку и разместить в багажнике батареи. В простейшем варианте конструкции да с многочисленными советами отзывчивого электромобильного коммьюнити в интернете работа будет приятной и почти наверняка успешной.

Однако, пока не подешевели эффективные батареи и не распространились недорогие комплекты тяговых моторов и контроллеров, как это произошло с китами для электровелосипедов, электромобиль гаражной постройки в отношении стоимости эксплуатации вряд ли будет серьезным конкурентом бюджетным бензиновым авто и тем более – газифицированным машинам… В случае стремления к экономии вложиться в установку пропанового газового оборудования – проще и выгоднее…

Фото любезно предоставил американский самодельщик Брюс, тщательно документировавший все этапы постройки в домашних условиях своего электромобиля на базе пикапа-хэтчбека Suzuki Mighty Boy 1985 года.

Опрос

Заинтересовались темой постройки электромобиля?

Электромобиль своими руками, общие принципы электромобиле строения

Создание электромобиля — это прекрасная альтернатива машине с бензиновым двигателем. Современные технологии позволяют находить новые пути решения проблем, связанных с затратами на автомобильное топливо.

Потратив деньги только на составляющие элементы будущего электромобиля, в дальнейшем можно прекрасно экономить на топливе.

Кроме того, электромоторы экологически безопасны в отличие от обычных двигателей, которые при переработке бензина выделяют углекислый газ.

Стоит заметить, что уже практически каждая автомобильная компания выпускает автомобили на электрической теги или гибридные авто. К примеру электромобили Renault от одноименной компании.

Но цена таких экологически чистых средств передвижения остается еще не доступной для многих автолюбителей, поэтому вопрос создания электромобиля своими руками, особенно для стран СНГ еще очень актуальный.

Создаем электромобиль

Для создания электромобиля своими руками необходимо приобрести:

  1. Базовая модель автомобиля;
  2. Электрический двигатель;
  3. Аккумуляторы, корпусы для них и зарядку;
  4. Электропедаль газа, а также регулятор напряжения и синхронизаторы.

Базовая модель авто

Под базовой моделью автомобиля подразумевается любая машина, которая будет взята за основу при изготовлении электромобиля.

Так как в основе любого электромобиля лежит его легкость, на которую прямо пропорционально влияют габариты, материал из которого он изготовлен, то желательно за основу брать не большие автомобили.

Согласитесь, трудно будет из Toyota Land Cruiser Prado сделать электромобиль.

Хорошо для таких целей подойдут отечественные ВАЗ –ы, знаменитые запорожцы, Славута, ОКА.

Автомобиль ОКА

Из зарубежных Fiat 126 и другие малолитражки до 2000 года выпуска.

Фиат 126

Можно сделать и свой оригинальный кузов, но сложность работ и их дороговизна многих отталкивает от данной идеи.

Собственный электромобиль

Электромобиль своими руками

Делаем электромобиль самостоятельно

Электродвигатель

Электродвигатель выбирают в зависимости от размеров автомобиля и варианта его подключения в машине.

Если подключать его к коробке передач, то электродвигатель даже с небольшой мощностью (5 – 7 К Ватт) сможет сдвинуть автомобиль с места.

При подключении через ведущий мост понадобиться более мощный электродвигатель. И чем выше габаритный вес машины, тем большей мощности должен быть будущий мотор.

Электродвигатель с минимальной мощностью, установленный на машине небольших габаритов, имеет скоростной лимит в 75-80 км/ч (при условии непосредственного подключения мотора к коробке передач).

Электродвигатель для электромобиля

Приобретая электродвигатель с большей мощностью, не нужно беспокоиться о дополнительных расходах электроэнергии. Эти затраты никак не зависят от пройденного километража и мощности электромотора.

Аккумулятор

При выборе аккумулятора лучше остановить свое внимание на энергоносители с литием.

Они могут использоваться без подзарядки в течение 5 часов беспрерывного движения на максимальной скорости в 80 км/ч.

Общий срок службы таких аккумуляторов в среднем достигает 5 лет. Литейные энергоносители – это недешевый вариант.

Как менее дорогостоящую альтернативу можно выбрать свинцовые аккумуляторы. Такие энергоносители имеют меньший срок эксплуатации (в среднем 1-2 года) и разряжаются уже спустя час интенсивного движения.

Для того чтобы аккумуляторы не изнашивались так быстро, необходимо правильно подбирать их в соответствующем объеме.

Аккумуляторы для электромобиля

Небольшие по размеру энергоносители выходят из строя раньше, так как они сильно изнашиваются, полностью разряжаясь в процессе движения. Поэтому лучше приобрести один большой аккумулятор с увеличенным ресурсом.

Система отопления

Если владелец электромобиля рассчитывает пользоваться им в холодное время года, необходимо продумать систему отопления.

Обогрев автомобиля с помощью электроэнергии двигателя-дело очень затратное. В этом случае зарядки аккумулятора не хватит даже на одну поездку.

Поэтому лучше установить бензиновый обогреватель или систему для подогрева кресел. Для всей остальной электротехники в салоне лучше приобрести отдельный энергоноситель.

Регулятор мощности

Очень важная деталь в электромобиле - это регулятор мощности, необходимый для регулировки тяги электродвигателя.

Самыми надежными считаются регуляторы американского производства. Ввиду ограниченности финансов можно приобрести его китайский аналог.

Регуляторы выбирают в зависимости от мощности тока. Для каждодневных поездок подойдет стандартный регулятор на 150 вольт.

Также в электромобиль на место снятого генератора нужно вмонтировать преобразователь, выполняющий аналогичные функции.

Электромобили для детей

Конечно, можно сделать и электромобиль для своего ребенка, но стоит ли овчинка выделки? Ведь сейчас уже во всю продаются детские электромобили на аккумуляторах, которые красивые (а это важно для ребенка) и обладают достойными эксплуатационными характеристиками.

Решать каждому, но наверное проще купить электромобиль для детей, чем делать самому.

Затраты

Если рассматривать общую стоимость всех комплектующих электромобиля, в среднем выходит от 5000 до 8000 долларов. Но вложения в переоборудованный транспорт окупаются буквально через полтора—два года.

Поэтому, если есть желание и возможность, можно попробовать самому сделать электромобиль. Такие конструкции - это будущее для многих транспортных средств.

 Источник

Всем привет. Учась в университете я собрал маленький электромобильчик, ну или карт. Его фишкой было то, что всё управление электроприводом, включая тормоза было отдано самодельному контроллеру. И именно о том, как я делал этот маленький автомобильчик, и с какими подводными камнями столкнулся при постройке — хотелось бы рассказать в данном материале. Материал не претендует на уникальность, но для меня это был большой и интересный опыт.

image

Тема рассказа стоит на стыке аппаратного и программного аспектов. И в прошивке для контроллера я имел дело не с какими-то абстрактными понятиями или данными, а со вполне реальными «физическими» устройствами: реле, электродвигателем, транзисторами итп. Так что приведу кратенькую характеристику технической части, тот состав который был на момент всех танцев с бубном.

Основные узлы

Тяговый двигатель — коллекторный универсальный. Может работать как от постоянного, так и от переменного тока. Рабочее напряжение 220 вольт.

image

Аккумуляторная батарея — 25 свинцово-кислотных ячеек по 6 вольт фирмы Casil, соединённых последовательно, по итогу получаем батарею 150-160 вольт. Она установлена сзади и перемотана синей изолентой, всё как положено :)

image

Двигатель приводил колёса в движение через червячный редуктор с передаточным числом i=10. На фото видно, что двигатель сочленен с редуктором с помощью небольшого валика, он был выточен специально.

image

Системы торможения, то есть тормозного диска с суппортом не было в принципе. Поставить физический тормоз на тот момент не получалось. Поэтому торможение двигателем оставалось единственным реальным вариантом, так что управление торможением машины тоже пришлось брать на себя контроллеру.

Контроллер для блока управления

В принципе простой контроллер для электромобиля можно собрать и на «рассыпухе». Но хотелось бы, чтоб была возможность всё красиво настраивать с помощью программы, 21 век всё-таки. Путём долгих высоконаучных рассуждений за ужином я решил, что за основу контроллера стоит взять чип фирмы Microchip — pic16f877a, вот его краткие характеристики:

image

На тот момент я не очень шарил в электронике, и изначально хотел делать схему до безобразия тупой — двигатель включён или двигатель отключен, но вместо реле поставить транзисторный ключ, дабы ничего не щёлкало и не горело. Но решил, что риск оправдан, я ничего не терял да и просто хотелось сделать что-то стоящее. Так что остановился на связке микроконтроллер + силовой полевой транзистор в качестве ключа. Ручку газа и кнопку реверса вывел на руль.

Особенности схемы

При выборе транзистора я не скупился и выбрал IRFP4227PBF — N-канальный полевой транзистор (открывается положительным импульсом) на напряжение 200 вольт и максимальный ток 130 ампер. Корпус TO-247AC. Но, забегая вперед скажу — я смог сжечь и его.

image

PWM — что это такое и с чем её едят

Раз я использовал микроконтроллер в связке с полевым транзистором, то грех было не попробовать использование pwm/шим в схеме. Что такое шим? Широтно-импульсная модуляция (ШИМ, англ. pulse-width modulation (PWM)) — процесс управления мощностью методом пульсирующего включения и выключения прибора. — спасибо Википедии.

Достоинство такого способа управления транзистором: он во время работы находится в двух состояниях — либо полностью закрыт, тока нет и ничего не греется, либо он полностью открыт и сопротивление его составляет несколько милиом, соответственно в тепло на самом транзисторе рассеиваются какие-то доли ватта тепла, ну или единицы ватт, схема едва тёплая при таком режиме работы. И такой процесс — отрыть/закрыть происходит тысячи раз в секунду. Это называется частотой шим. Так же есть такая вещь, которая называется «скважность». Переводя на человеческий язык — эта цифра показывает какую долю времени открыт транзистор. Если чуть углубиться — допустим у нас частота ШИМ-синала 1000 герц. Значит транзистор открывается и закрывается 1000 раз за секунду, и процесс переключения между включено и выключено 1/1000 доля секунды. Величина 1/1000 — это период частоты. А с помощью скважности мы показываем какую часть времени от периода транзистор открыт и через него течет ток. Для примера: в программе скважность 255 — это максимальная мощность, 127 — 50%, 0 — транзистор закрыт.

Для генерации такой частоты применялся встроенный в чип «физический» контроллер, хотя есть возможность программной реализации, но в этом случае контроллер только и будет делать, что генерировать на выводе частоту с заданным периодом и скважностью. А с использованием контрллера из переферии МК можно было и генерировать сигнал, и чтоб программа делала что-то ещё.

Чем дальше в лес, тем злее волки — от частоты ШИМ зависит и то, насколько будет эффективно работать электропривод. Я пробовал разные частоты, от 2 до 15 килогерц, каждый раз это менялось программно. Честно говоря особой разницы не успел заметить, но уверен что она есть. К сожалению данных по этому вопросу не удалось получить в достаточном количестве. Единственное, что заметил — с разной частотой пищала машина во время работы. Кстати, если кто-то замечал в метро, электробусах и поездах, что во время старта слышно гул, писк, завывание — это как-раз таки пищат обмотки двигателя из-за работы на частотах контроллера. Очень это заметно на поезде «Ласточка», который по МЦК ходит, во время старта.

Подводные камни в алгоритме работы

Следующая проблема была с реверсом двигателя. Двигатель коллекторный, у него две обмотки — неподвижная — статор, на корпусе, и вращающаяся — ротор. Для изменения направления вращения необходимо развернуть направление тока в одной из обмоток, не меня направления в другой. Для этого использовались два реле, срабатывали они одновременно, «перекидывая» схему на реверс при подаче на них питания. Но в первом варианте прошивки была ошибка — реле переключились под нагрузкой. Как итог теста под нагрузкой — два сгоревших реле, так как двигатель — индуктивная нагрузка и на контактах реле была нехилая такая дуга, контакты просто расплавились и сгорели во время переключения.

Выход из ситуации — вводим в программу условие, что перед переключением снимаем нагрузку выкручивая скважность PWM-сигнала на 0, перекидываем реле, и опять включаем мощность на заданный уровень. Именно так и работали тормоза на машине — реверсом. Только хардкор — никаких датчиков и энкодеров, ничего. А вот и фото релюшки, это вроде как реле стартера от жигулей. Если переключать их не под нагрузкой, то вполне работают и с высокими напряжениями, 160 вольт при 15 амперах держали, но допускаю, что контакты грелись ввиду малого сечения.

imageimage

После я допилил прошивку и мощность поднималась плавно до заданного уровня. А это уже исключает удары в трансмиссии и нагрузку на узлы. Вот так одна строчка в программе может увеличить срок службы агрегата.

Соединяем контроллер с транзистором правильно

Оставалось только правильно сочленить транзистор с контроллером. Сделал я это несколько не правильно, через оптическую пару, напрямую. Но эта схема прокатывает при работе с низкими напряжениями, при высоких рабочих напряжениях постоянно сгорал затвор транзистора, да и для управления нужен двухтактный драйвер. Нормальная схема приведена ниже. Но тем не менее на один раз схемы с оптической парой хватило, каким-то чудом на тест драйве она работала, а выгорать начала сразу после него. Вот схема «правильного» драйвера, только в моём варианте ещё была развязка оптикой от контроллера. Картинка взята с Drive2:

image

Несколько интересных моментов

  • При старте электродвигатель потребляет в разы больше электричества даже без нагрузки. А при заторможенном во время старта роторе графитовые щётки начинали дымиться.
  • В тот момент, когда на машине сгорает транзистор — она начинает ехать сама, ибо батарею от двигателя отделяет только транзистор. Так что введение схем защиты оправдано, если не хочешь бежать за машиной и молиться, чтоб она никого не сбила.
  • Двигатель, который я использовал, взят из стиральной машинки. Обороты без нагрузки у него заявлены 14000 — верится слабо, но на шильдике была именно эта цифра. Хотя он прекрасно тянет «с низов».
  • Напряжение на батарее проседает, без нагрузки у меня оно было около 150 вольт, под нагрузкой спокойно может быть 140. А если батарея подсевшая то и 130, из-за этого на свежих батареях первые несколько минут машина могла ехать очень хорошо, потом когда батареи тратили где-то 20-30% энергии, то начинался более менее рабочий режим, машина ехала медленнее, медленнее разгонялась, но это было не так заметно. Когда батареи съедали примерно 70% заряда, то езда превращалась в черепаший ход.
  • У меня получилось сжечь даже довольно мощный транзистор из-за перенапряжения на его затворе. Для защиты от этого нужно зашунтировать затвор транзистора диодом на + источника питания драйвера транзистора.
  • Реле подключались к МК с помощью маломощных транзисторных ключей на небольших полевичках.

В конце концов получилось то, что на видео

Вообще мои опыты с электроприводом начались ещё в школе и я испробовал много разных конструкций, но это самая удачная схема на тот момент. Если материал понравится, то напишу отдельный пост про всю эпопею.

UPD: Изменил ошибки в статье, спасибо всем, кто откликнулся

А нужно, для переделки бензинового автомобиля в электрический, всего то немного, заменить двигатель ДВС на электро. Как справился с этой задачей мастер-самодельщик, мы и узнаем из этой статьи. Раньше он уже делал такой автомобиль и у его есть много материала на эту тему. Для интересующихся, можно посмотреть несколько видео перейдя по

ссылке

. Это не инструкция в чистом виде, это, скорее, указатель направления.

Инструменты и материалы:

-Автомобиль;

-Различный инструмент и оборудование (ключи, отвертки, сверлильный станок и т.д.);

-Двигатель от электропогрузчика;

-Аккумуляторы;

-Соединительная муфта;

-Контроллер;

-Провода;

-Домкрат;

Шаг первый: автомобиль

Первое, что вам нужно сделать, это правильно выбрать автомобиль. Они не все одинаково подходят для переделки в электромобиль. Нужно что-то легкое и энергоэкономичное.

Более тяжелые автомобили нуждаются в большем количестве энергии при движении, и таким образом, батареи быстрее разряжаются. Не нужны так же гидро или электроусилитель руля и тормозов, электростеклоподъемники и электрозамки. В общем нужно как можно меньше электропотребляющих приборов.

В итоге мастер приобрел Geo Metro за 500 долларов. Двигатель работал нормально, и кузов был в нормальном состоянии. Не работало сцепление, но в электромобиле оно и не нужно, впрочем, как и штатный двигатель.

Шаг второй: демонтаж

Нужно удалит все, что связано с системой внутреннего сгорания бензина. Демонтировать: бензобак, выхлопную систему, глушитель, катушку, стартер, радиатор, топливопроводы и т.д. Удаление всех лишних деталей уменьшит вес и упростит последующий монтаж оборудования. Подушки безопасности и другие элементы пассивной и активной защиты мастер не трогал.

Если все аккуратно демонтировать, то можно продать запчасти покрыть расходы. Мастер купил машину за 500 долларов, но затем продал двигатель, бензобак и радиатор за 550 долларов.

Шаг третий: переходная пластина

Двигатель демонтирован, но штатная коробка будет использована в дальнейшем. Вопрос в том, как прикрепить мотор к коробке передач? Мастер нашел выход и изготовил переходную пластину из куска алюминиевого листа. Мастер извлек коробку передач из машины и затем обрисовал ее карандашом и отметил все отверстия. Затем разрезал алюминиевую пластину до нужного размера и формы. Центр приводного вала двигателя и центр приводного вала трансмиссии должны идеально совмещаться.

Перед тем, как прикрутить двигатель и трансмиссию вместе с переходной пластиной, необходимо сделать муфту, которая будет соединять оба вала.

Шаг четвертый: муфта

Можно соединить валы двигателя и коробки разными способами, но мастер решил использовать муфту от какого-то механизма.

С таким соединением машина проработала все лето. Затем произошла поломка. Мастер думает, что не совсем была соблюдена соосность. Тогда муфта была немного переделана.

Шаг пятый: мотор

Мастер купил свой мотор за 50 долларов в гараже какого-то парня. Это был мотор от вилочного погрузчика. Мотор был очень старым и ржавым, но рабочим. Мастер очистил его, снял катушки и распылил на них изоляционную эпоксидную смолу, проверил подшипники. Также заменил щетки, собрал все вместе и покрасил.

Шаг шестой: батареи

Этот автомобиль использует 6 батарей по 12В. Это настоящие гелиевые батареи Deka Dominator. Они не требуют обслуживания. Мастер смог купить использованные батареи по 12 долларов за штуку.

Недостатком этих батарей является то, что они требовательны к зарядке. Мастер приобрел зарядное устройство на 72 В, предназначенное для этих батарей, за 200 долларов.

Четыре батареи находятся в багажнике автомобиля, а две - спереди, где раньше был радиатор.

Для задних аккумуляторов мастер разрезал две части каркаса кровати, чтобы они лежали на запасном колесе, и закрепил рамку болтами к раме автомобиля.

Для установки передних батарей был демонтирован бампер. Затем сварен каркас и закреплен на месте радиатора. Теперь нужно установить батареи и поставить бампер на место.

В магазине мастер купил «вход питания зарядного устройства». Это электрический разъем с резиновой крышкой. Так как бензобак уже был снят, он разъем на место горловины бензобака.

Заряжаются батареи в течении ночи.

В дальнейшем мастер менял конфигурацию батарей. Максимальное количество аккумуляторов 12 штук что дало мастеру 144 В. На этих батареях он смог разогнаться до 117 км/ч.

Так же он работает над подогревателем для батарей в зимнее время.

Шаг седьмой: контроллер

Контроллер является важной частью электромобиля. Контроллер представляет собой электронный блок, который регулирует работу электродвигателя.

Мастер использует пиковый ШИМ-контроллер Curtis на 400 А, разработанный для использования с последовательно включенными двигателями. Он может работать в диапазоне от 48 до 72В.

Чем больше сила тока, тем лучше будет ускорение (тяга). Чем выше напряжение, тем лучше максимальная скорость и экономичность автомобиля.

Контроллер на 72 В, оказался, хорошим компромиссом стоимости и эффективности. Мастер купил его на E-Bay за 300 долларов.

Для подключения следуйте схемам, имеющимся у производителя контроллера, для подключения батарей к контроллеру и двигателю используйте толстые кабели, такие, как сварочный кабель.

В качестве дросселя мастер использует потенциометр 5 кОм. Потенциометр устанавливается в связке со штатной педалью газа.

Шаг восьмой: итоги

Этот автомобиль может проехать 32 км на зарядке, и имеет максимальную скорость 75 км/ч. Этого вполне достаточно для поездки на работу и обратно. При необходимости можно добавить батареи.

Этот проект обошелся мастеру примерно в 1200 долларов, включая покупку машины. Если бы мастер все делал сам, то потратил бы всего 800 долларов на все. Этот автомобиль заряжается в частном доме мастера через программу возобновляемой энергии. Все электричество поступает из ветра, биогаза и других возобновляемых источников энергии.

Мастер в основном ездит на третьей передаче, но крутящий момент двигателя таков, что можно трогаться и с четвертой.

Обогреватель.

Так как у этого автомобиля больше нет оригинального двигателя, у него также не работает отопитель. При необходимости можно установить керамический нагреватель.

Тормоза.

Одна из причин, по которой мастер выбрал этот автомобиль, заключалась в том, что в нем есть ручные стеклоподъемники, ручные замки, механическая коробка передач, рулевое управление без механического привода. Единственной проблемой были тормоза. Штатные тормоза имеют вакуумный усилитель. С демонтажем двигателя, тормоза не работают как нужно. Для начала мастер поиграл с аквариумным воздушным насосом, просто чтобы узнать, как работает вакуумная тормозная система. После этого я начал искать 12-вольтовый воздушный насос, чтобы его можно было использовать в качестве вакуумного насоса. В итоге был установлен 12 В насос и ресивер из алюминиевого баллона. Как только давление в баллоне падает, начинает работать насос.

Теперь у автомобиля есть силовые тормоза, как это было изначально, только он приводится в движение крошечным электродвигателем в маленьком насосе, а не бензиновым двигателем.

Источник (Source)

Становитесь автором сайта, публикуйте собственные статьи, описания самоделок с оплатой за текст.

Подробнее здесь

.

Вообще новость не нова, 2х-летней давности, но из-за того что я не сижу на автофорумах — такого не видел. Автор, живя в штатах, озадачился экономией топлива при поездках на работу. Поэтому прикинул, взял и купил за 1000 баксов конструктор, из которого собрал себе рабочую лошадку — электромобиль. Цены указаны соотв. 2х летней давности.

И да — авто он ставил на учет по всем правилам. Доступность элементной базы, особенно БУ, и спокойный стиль езды на местных дорогах пожалуй стали основными аргументами чтобы сделать электромобиль. Хотя также важно что климат теплее – можно не заморачиваться с мощным отопителем салона. Как обычно, не хотелось тратить много денег, но хотелось получить что-то ездеющее.

Донор — После изучения опыта местных самоделкиных был выбран Понтиак Фиеро 1985гв за $300 – машина достаточно легкая, почти всё кроме рамы сделано из стеклопластика, но всего два места. В общем что для перевоза одной жопы на работу – два места хватает. Основным критерием наверное стал внешний вид – что-то в этой машине есть. Жаль что выпускали их только 4 года…

Мотор – неизвестной мощности 9-ти дюймовый, рассчитанный на 48В по пасспорту, снятый почти лично с электропогрузчика. Вес примерно 80кг. Тк моторы всегда делаются с запасом – напряжение на таком можно смело поднимать до 100в, соответственно увеличивая мощность. Если при напряжении 48В и минимальной скорости дать полную нагрузку то можно увидить ток до 300А, те где-то 12 КВт мощности. Думаю что при 96В можно будет снимать до 30 КВ – это уже предостаточно для комфортной езды по городу. Думаю как обмануть контроллер чтобы не тратить деньги на новый.

Батарейки – 4 стартерно/лодочные (marine) 125 АЧ, 12В. Самое мощное из дешевого — $85 за штуку. Достаточно тяжелые, около 25 кг каждая. Но с гарантийным сроком в 18 месяцев – это значит можно их будет поменять на новые к концу гарантийного срока, и в итоге проездить 2-3 года минимум.

Инструментарий – цифровые Вольт- и Ампер-метр. 10 баков с ибея каждый. Красиво вписались в панель – эта часть переделки мне кажется удалась лучше всего. Также указатель давления масла был заменён на аналоговый 12в вольтметр – напряжение бортовой сети.

Расход — При равномерном движении со скоростью около 45 кмч и напряжении 50 вольт двигатель берет около 100А, те. Около 5кВт мощности. Тестовый замер расхода показал 4 КВтЧ электричества из розетки для заряда батарей после пробега в 11 миль, те где то 360 ВтЧ/mi или 227ВтЧ/Км. При цене электричества в 3 рубля – получается 68 копеек на километр, или 68 рублей на сотню. Чтобы перевести в привычные величины, при цене бензина 21р за литр – это где то 3.2 литра на сотню. Для самоделки это хороший результат, но если сравнивать с готовящимися к выпуску серийными электромобилями – то … не очень. Эффективность последовательных DC моторов сама по себе оставляет желать лучшего, а тут еще низкое кпд барарей из-за высокого тока разряда и нет регенерации. Стоимость: мотор, контроллер, провода, реле из погрузчика- $150; 4 новые тяговые батареи $340; Вольт и ампер метр$50; Уголки для крепления батарей $30; 4 зарядника $90; аллюминий для переходной плиты $30 Итого $690. Плюс донор за $300 и получился электромобиль

На старте во время соревнований, когда все машины в несколько рядов выстраиваются перед белой линией, этот карт легко затеряется среди собратьев. Те же колеса, привычные для взгляда сиденье и руль... Вот только двигатель его не издает оглушительных стреляющих звуков, а работает с едва слышным жужжанием. Объясняется это просто — на карте вместо двигателя внутреннего сгорания стоит электрический двигатель, питаемый от знакомого всем свинцового аккумулятора... 

Да, перед нами первый в стране электрокарт (рис. 1). Он создан в Харьковском автомобильно-дорожном институте, где были построены и испытаны первый спортивный электромобиль и первый спортивный электромотоцикл. Семейство «ХАДИ-электро» на испытаниях и во время спортивных соревнований показало себя с самой лучшей стороны. Так, на электромобиле ХАДИ-11Э в 1973 году было установлено три всесоюзных рекорда скорости, один из которых превысил международный. Но вернемся к электрокарту. При его создании харьковские конструкторы использовали уже готовый обычный карт, О том, как такой карт построить, журнал «Моделист-конструктор» писал не раз. Можно брать для этой цели и стандартные карты «Эстония К-5» или АК-2 Ленинградского завода спортивного судостроения.

Переоборудование обычного карта в электрический сводится в основном к замене двигателя. Электродвигатель постоянного тока Р-2500 (мощность 2,5 кВт, потребляемый ток 40...100 А, напряжение — 24 В, номинальное число оборотов = 1800 об/мин) крепится к задней трубе рамы карта шарнирно, чтобы была возможность смещать его в пределах 50 мм для натяжения цепной передачи. Можно также использовать двигатель меньшей мощности (до 1 кВт), но обязательно постоянного тока, с последовательным возбуждением. Желательно, чтобы выбранный электродвигатель имел реверс, то есть мог изменить направление вращения. На вал двигателя надевается малая ведущая звездочка (12 зубьев). Большая ведомая (27 зубьев) закрепляется на ведущей оси. Обе звездочки соединяются мотоциклетной цепью с шагом 12,7 мм.

Способы крепления звездочки на валу электродвигателя зависят от конструкции самого вала. Если он шлицевой, то звездочку сажают прямо на вал. Электрическое питание двигателя постоянного тока осуществляется от аккумуляторных батарей свинцового типа с номинальным напряжением 12 или 24 В. Аккумулятор, расположенный за сиденьем или сбоку от водителя, крепится в гнезде из стального уголка 15X15 мм. Чем больше батарей, тем продолжительнее пробег без перезарядки. Опыт эксплуатации электрокарта ХАДИ показал, что при напряжении 12 В максимальная скорость карта равнялась 20 км/ч, при 24 В достигала 50 км/ч. Для дистанционного включения двигателя используется контактор К-600. Он одинаково хорошо работает как при напряжении 12 В, так и при напряжении 24 В. Если контактор достать не удастся, его можно заменить мощным самодельным выключателем. При этом необходимо обязательно проконсультироваться со специалистом по электротехнике, потому что нужно не только правильно подобрать сечение шин и проводов, но и надежно изолировать выключатель от металлической рамы карта. Электрическая схема (рис. 2) карта не представляет большой сложности. Она имеет две цепи тока. Первая — цепь управления: аккумуляторная батарея Б, кнопка пуска КнП, обмотка контактора Р и шунт Rш.

Вторая цепь — силовая, которая также включает аккумуляторную батарею Б, контакты силовые КС, якорь (Я) электродвигателя (М), реверсивный переключатель (если такой есть) и шунт Rш. Реверсивный переключатель применяется для электродвигателя, имеющего реверс. Тогда электрокарт сможет двигаться вперед и назад. На приведенной схеме движению вперед соответствует 1-е положение контактов, назад — 2-е. Включение электрической схемы происходит при нажатии педали «газ», которая соединена с выключателем КнП. При этом ток управления (малый ток) из аккумуляторной батареи Б через шунт. Rш подается к катушке контактора Р. Пройдя его обмотку, малый ток замыкает силовые контакты КС, и силовой ток (100 — 200 А) из аккумулятора попадает в обмотку якоря Я, обмотку двигателя ОВ и реверсивный переключатель В, если он есть. Контроль степени разрядки батареи осуществляется при помощи амперметра А, который включен параллельно шунту Rш (шунт должен быть рассчитан на ток 100 А), для уменьшения тока, проходящего через контрольный прибор.

Рычаг реверса «вперед-назад» устанавливается на рулевой колонке. Скорость электрокарта регулируется автоматически, в зависимости от нагрузки. Электрокарт ХАДИ имеет одно неоспоримое преимущество: бесшумность и отсутствие вредных выхлопов отработанного газа. Это открывает перед картингом новые возможности: позволяет использовать для соревнований крытые площадки и помещения. Такое направление в развитии картинга будет, несомненно, способствовать его дальнейшей популяризации и росту мастерства юных картингистов.

В. ЗАХАРОВ, инженер   

электро карт         

Рис. 1. Электрокарт: 1 — шины, 2 — дисковый тормоз, 3 — аккумуляторная батарея (задний вариант размещения), 4 — дуга безопасности, 5 — анатомическое сиденье, 6 — рулевое колесо, 7 — педали управления, 8 — рулевая тяга, 9 — рама, 10 — цепная передача, 11 — электродвигатель, 12 — контактор.     Электрокарт

Добавить комментарий